Вы находитесь на тестовой версии Севастопольского политического форума. Функционал ограничен. Для использования всех возможностей форума, перейдите по адресу www.sevpolitforum.ru
Санкции , всё про них
Troublemaker«Теперь придется брать либо китайские композиты, которые в два раза толще и тяжелее, либо ждать, когда российские предприятия смогут создать что-то похожее»
Вот по этой фразе сразу понятно что это уже пошло сочинение, композиты не по толщине и весу подбирают. Все характеристики композитам задает структура, сами по себе материалы в композите как правило у всех одинаковые, самое секретное это способы получения структуры и условия при которых комбинируются материалы создавая эту структуру. И "композиты" это не условный материал из которого по месту делают деталь, а именно детали готовые, которые идут покупателю, именно покупатель определяет габариты и характеристики изделия, потому формулировка про в два раза толще и тяжелее как минимум некорректна.
ЗЫ: Про Китай, у китая технологии уровня СССР в этом плане, он никогда не был конкурентом ни нам ни америкосам с джапами в этом плане. Так что звучит как минимум бредово про "покупать в Китае"
Минпромторг России принял меры по замене иностранных композитов в самолёте МС-21 на российские аналоги.
«Потребовалась реализация дополнительных мер для обеспечения бесперебойного хода программы создания композитного крыла для развёртывания серийного производства МС-21. При этом в России есть необходимые производственные мощности, компетенции и варианты поставщиков», — сообщили РИА Новости в министерстве.
Там добавили, что пошаговая замена необходимых компонентов композитного крыла МС-21 идёт в рамках общей программы импортозамещения
«Замена материала не влечёт конструктивных изменений и может быть оформлена как дополнение к сертификату типа без изменения сроков сертификации», — заявили в Минпромторге.
Ранее газета «Коммерсантъ» сообщила, что санкции США перекрыли поставки из Америки и Японии материалов для композитного «чёрного крыла» самолёта МС-21.
Член комиссии при президенте России по вопросам развития авиации общего назначения, заслуженный пилот России Юрий Сытник в разговоре с RT прокомментировал решение о замене иностранных композитов в самолёте МС-21 на российские аналоги.
«Этим самолётом можно заменить Airbus A319 и Airbus A320, может, и А321. Основное преимущество самолёта — его аэродинамика и авиационное качество. Это качество определяется в основном маленьким расходом топлива, который возможен благодаря хорошему профилю крыла. Крыло сделано из композитных материалов. И вот теперь Соединённые Штаты перестали поставлять нам материалы для производства композита», — рассказал Сытник.
Эксперт напомнил, что раньше в России были заводы, которые производили композитный материал.
«Мы восстановим их, будем искать технологов и конструкторов. Это хорошая новость, завод заработает, будут рабочие места для жителей страны. МС-21 — государственный проект, и нам нужно делать своё производство, свой выпуск композитных материалов. Соединённые Штаты ввели санкции против гражданской авиации, потому что у них есть Boeing, в Европе рынок Airbus. А МС-21 — конкурент на рынке. Американцам не нужны конкуренты. Они хотят, чтобы как больше людей и государств зависело от них», — заключил он.
«Потребовалась реализация дополнительных мер для обеспечения бесперебойного хода программы создания композитного крыла для развёртывания серийного производства МС-21. При этом в России есть необходимые производственные мощности, компетенции и варианты поставщиков», — сообщили РИА Новости в министерстве.
Там добавили, что пошаговая замена необходимых компонентов композитного крыла МС-21 идёт в рамках общей программы импортозамещения
«Замена материала не влечёт конструктивных изменений и может быть оформлена как дополнение к сертификату типа без изменения сроков сертификации», — заявили в Минпромторге.
Ранее газета «Коммерсантъ» сообщила, что санкции США перекрыли поставки из Америки и Японии материалов для композитного «чёрного крыла» самолёта МС-21.
Член комиссии при президенте России по вопросам развития авиации общего назначения, заслуженный пилот России Юрий Сытник в разговоре с RT прокомментировал решение о замене иностранных композитов в самолёте МС-21 на российские аналоги.
«Этим самолётом можно заменить Airbus A319 и Airbus A320, может, и А321. Основное преимущество самолёта — его аэродинамика и авиационное качество. Это качество определяется в основном маленьким расходом топлива, который возможен благодаря хорошему профилю крыла. Крыло сделано из композитных материалов. И вот теперь Соединённые Штаты перестали поставлять нам материалы для производства композита», — рассказал Сытник.
Эксперт напомнил, что раньше в России были заводы, которые производили композитный материал.
«Мы восстановим их, будем искать технологов и конструкторов. Это хорошая новость, завод заработает, будут рабочие места для жителей страны. МС-21 — государственный проект, и нам нужно делать своё производство, свой выпуск композитных материалов. Соединённые Штаты ввели санкции против гражданской авиации, потому что у них есть Boeing, в Европе рынок Airbus. А МС-21 — конкурент на рынке. Американцам не нужны конкуренты. Они хотят, чтобы как больше людей и государств зависело от них», — заключил он.
Минпромторг: Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации
https://sdelanounas.ru/blogs/115092/
В рамках прошедшей в Москве «Транспортной недели» состоялась отраслевая конференция «Региональная Авиация — системный элемент магистральной инфраструктуры». Одним из наиболее интересных стал доклад заместителя министра промышленности и торговли Российской Федерации Олега Евгеньевича Бочарова о том, что предложит отечественная промышленность гражданской авиации страны, и какие механизмы поддержки продвижения отечественной авиатехники будут использоваться, выдержки из которого мы приводим вашему вниманию.
Бочаров Олег ЕвгеньевичРодился 18 июня 1968 года в Москве. В 1996 году окончил Московский авиационный институт (МАИ) по специальности «авиационные двигатели и энергетические установки». В 2001 году с отличием окончил Российскую академию государственной службы при президенте РФ по специальности «юриспруденция». С 1990 года занимал пост заместителя директора по производству в коммерческой структуре. С 1996 года — заместитель директора московской Службы спасения. Четырежды (в 1997, 2001, 2005 и 2009 гг.) избирался в Московскую городскую Думу по одномандатному округу. С августа 2014 года по февраль 2017 года возглавлял Департамент науки, промышленной политики и предпринимательства города Москвы. 22 февраля 2017 года назначен заместителем Министра промышленности и торговли Российской Федерации.
Базовый региональный самолет — в качестве такового мы рассматриваем L-410. Для нас очень важно, что Минпромторг и Минтранс выступают единым фронтом. Компания ГТЛК является основным финансовым оператором этой программы. Мы понимаем, что даже в таком тяжелом секторе региональных перевозок нам нужно готовиться к трансформации. Будем переходить от продажи самолетов и основных агрегатов к продаже услуг. Это правильный уровень оценки зрелости готовности взаимодействия между промышленностью и эксплуатантом.
У нас уже сертифицированы поплавковые шасси для L-410. Самолет произвел взлет/посадку даже по более укороченной дистанции. Мы безусловно продвигаемся в направлении того, чтобы наши жители в регионах получили комфортный продукт, чтобы в любых погодных условиях, на любых полосах получать надежную услугу. Одновременно ведутся работы по сертификации лыжных шасси. Буквально сегодня по телемосту мы показали президенту страны первый выпущенный на УЗГА (Уральский Завод Гражданской Авиации) самолет, производство которого локализовано в России. Сборочный цех площадью 12,5 тыс. кв. метров позволяют нам говорить о том, что мы подтверждаем серийность выпуска L-410 до 20 самолетов в год.
Также есть радостная новость — мы посчитали цену импортозамещенного бортового оборудования. Оно по качеству серьезно выше того что предлагает Tales, и впервые для КРЭТ (Концерн радиоэлектронные технологии) оно дешевле чем импортный аналог, несмотря на мелкую серийность. Здесь мы можем сказать, что впервые промышленность вышла на уровень экономически оправданного импортозамещения.
Ещё одна радостная новость этого года. Летом мы примерили на самолет двигатель ВК-800 со ступинским винтом. И мы понимаем, что мы достигнем уровня локализации в 72-74%. То есть это будет полностью российский самолет, обеспеченный всем комплексом возможности для своевременного послепродажного обслуживания. Безусловно, летающий на лыже, летающий на поплавке. Конечно, есть желание пойти дальше, чтобы он взлетал с лыж, садился на поплавок, взлетал с поплавка, садился на шасси, с шасси садился на лыжи. Это, наверное, все-таки в будущем. Пока мы можем говорить только об однородности. Но самолет очень быстро «переобувается», делается это практически в полевых условиях. Президенту это тоже продемонстрировали.
Были требования, особенно по Дальнему Востоку, связанные с тем, что по сертификату есть ограничения по взлетно-посадочной полосе, и что есть лучшие импортные аналоги. Ничего подобного — мы получили подтверждение сертификата, провели все испытания. 550 метров — достаточные условия для того, чтобы самолет работал, не ухудшая своих эксплуатационных характеристик.
Также проведены работы по дополнениям к сертификату, которые в ближайшее время должны быть валидированы. Мы понимаем, что он может летать над открытыми водными пространствами. И вообще это будет универсальный для региональных компаний самолет, который будет иметь возможности трансформации кабины: транспортная версия, санитарная, пассажирская. Хотим сделать очень гибкое предложение, чтобы авиакомпании могли оказывать широкий комплекс авиационных услуг.
У чешских коллег в кооперации останется «жестяная работа» по планеру. Мы считаем, что ее локализовать в России не нужно. А вся высоко-интелектуальная производственная часть локализована в России.
Вторая история связана с системами послепродажного обслуживания, поддержки, что также важно для региональной авиации. Мы разработали специальный набор инструментов, которые позволяют резко снизить плановые уходы техники на ремонты. Мы будем идти по пути, продвигающем нас к ремонту по состоянию. Сейчас это выглядит как некая фантазия, но к этому надо стремиться.
Следующее — наш любимый и забытый Ан-2. Мы второй год видим, как директор СибНИА летает на «пластиковом» самолете. Здесь мы с руководителем Росавиации не устаем всем напоминать, что это пока только технологический демонстратор. К сожалению, действительно СибНИА великий институт, но с точки зрения сертификации, это конечно только технологический демонстратор. СибНИА — великий институт, в хорошем смысле это подвиг наших ученых, которые в инициативном порядке, используя молодые кадры, спроектировали такой самолет. Было принято решение организовать производство на Улан-Удинского завода. Мы ставим эту работу на 2019-2020 годы. Будем проводить ОКРы и делать композитный самолет.
Эксплуатанты очень хотят, чтобы он был 14-местный. Но у нас есть серьезные правовые опасения, потому что сложности с принятием правил, с международной валидацией пока не позволяют нам говорить о том, что на одном моторе мы можем произвести самолет с большим количеством пассажиромест. Соответственно возникают вопросы к эффективности такого самолета. В рамках ОКРов, понимая, что технологически мы его сделать можем, мы эти вопросы решим.
Для нас очень важна кооперация с РосАтомом, потому что мы видим, что на сегодняшний день наша промышленность имеет технологические заделы — мы уже сертифицировали отечественную композитную нить и показали, что по прочности она не уступает американским или европейским аналогам, в том числе применяемой в производстве крыла МС-21. Думаю, что мы в течении 2х месяцев сможем заявить о том, что композитное крыло МС-21 это не только то, что удалось сконструировать нашим конструкторам. Мы понимаем, что наших иностранных коллег это напрягает, и мы хотим их напрягать. И они уже напряглись. Ульяновский завод «Аэрокомпозит», выпускающий исключительно гражданскую продукцию — крыло МС-21, оказался в новом санкционном списке США. Более серьезные оборонные предприятия не попали, он попал. Для нас это лишний раз показатель того, что они видят угрозу в появлении на рынке наших гражданских технологий.
Раз уж заговорил про композитное крыло, скажу пару слов про МС-21. Летная программа выполняется. Второй самолет приступил к летным испытаниям в этом году, третий зайдет в марте, а четвертый в середине 2019 года. Испытательная программа идет в соответствии с нашими планами, и мы не видим каких-либо проблем. Сейчас самолеты летает на двигателях Pratt&Withney. 15 ноября 2018 года мы сертифицировали двигатель ПД-14, так что можно сказать, что и в гражданском сегменте мы вернулись к национальному двигателестроению. Очень рассчитываем, что подтвердим экономическую эффективность работы крыла в составе с новым двигателем ПД-14. Да, пока есть ещё вопросы к экономике двигателя. Но это в допустимых пределах и мы его будем доводить. Мы постоянно думает про стоимость кресло/километра, в этом смысле промышленность стала более-менее адекватна. Главный вопрос, как мы будем его эксплуатировать, что у нас получится с ценой, с его стоимостью владения. Самолет имеет более широкий фюзеляж, более комфортный салон, чем у западных конкурентов, более эффективен с точки рения загрузки/выгрузки. У самолета хорошая аэродинамика и экономика. Рынок в этом сегменте воздушных судов колоссальный.
Вернусь к региональной авиации, Ан-2 и композитам в целом. Мы понимаем, что деваться некуда, мы будем использовать композитные технологии и в широкофюзеляжном самолете. Мы очень рассчитываем, что серийность позволит сделать этот продукт достаточно дешевым, в используемых нами технологиях, и мы попадаем в рынок. Пока рл цене у нас все получается. Итак, мы рассчитываем, что 2 года у нас уйдет на ОКРы по Ан-2, и мы предоставим регионам гораздо более комфортную машину и, надеемся, гораздо более экономичную, отвечающую тем требованиям по неподготовленным полосам, которые были изначально у базового воздушного судна.
Самолет Ил-114. Здесь имеется одна существенная проблема. Он низкоплан, а низкое расположение композитного винта говорит о том, что в эксплуатации, хотя пока мы этого точно не знаем, он может иметь определенные риски. Мы согласны, что степень подготовки полос у нас разная. Но почистить полосу гораздо проще, чем переместить крыло 114-го наверх. Это я точно могу сказать. И с точки зрения государственного подхода, тоже гораздо белее эффективно. Но понимая, что такой вопрос есть, что Ил-114-300 это уже достаточно большой и тяжелый самолет, а также видя мощнейшие усилия Минтранса на поддержку и субсидирование региональных перевозок, считаем, что должны это поддержать и со стороны промышленности. Поэтому мы готовы выкупить у чешских коллег (владелец российская УГМК) документацию по L-610 и попробовать разработать на его базе 40-местную машину, чтобы она в течении 5 лет встала как раз между L-410 и Ил-114-300, который подойдет в серию к концу 2021 года. Мы понимаем, что эта машину будет явно дешевле, и с точки зрения экономики она нам позволит субсидировать раскатываемые маршруты. То есть осуществлять постепенный переход от 12-и к 19-местной машине, затем к 40-местной, а если пассажиропоток и полоса позволяют, то выйти и на Ил-114. Бюджетом предусмотрены деньги для ГТЛК на 2021 год на закупку 3-х машин Ил-114. Двигатель ТВ7-117 проходит свою сертификацию и испытания с композитным ступинским винтом по графику. Эксплуатация все покажет.
Ну и вершина регионального сегмента — Superjet 100. мы испытываем мощнейшие сложности, связанные с нашим партнерством с французскими партнерами по двигателю SaM146. У коллег жесткая бизнес-модель и идти на симметричные снижения стоимости владения двигателем они не готовы. Разбирая все проблемы эксплуатации двигателя с региональными компаниями, мы видим, что и они пользуются сложившейся ситуацией, стремятся занять более выгодное для себя положение, в наших спорах с французами. Мы понимаем, что нам надо создать банк подменных двигателей. Такая программа у ОДК есть. Документацию на полную разборку/сборку двигателей на территории рыбинского завода мы получили. Первый двигатель там уже полностью отремонтирован, то есть, разобран-собран. Вопрос коммерческий — идет торговля, за сколько мы с французами сговоримся. Мы понимаем, что условия, которые они выставляют по покупке/аренде подменных двигателей у компании PowerJet, неприемлемы для российских региональных авиакомпаний. Просто не приемлемы и все. А качество самого двигателя вне гарантийного срока и внутри гарантийного срока, вызывает вопросы по горячей части (горячая часть — французская производственная зона ответственности). С этим двигателем нам все равно жить и дальше. Это решение предшествующих периодов и никто не мог знать, что оно так пойдет. Безусловно, будем мучиться с этим двигателем, пока не произведем свой. Производство двигателя такого размера, такого класса тяги у нас заложено. Но мы должны понимать, что двигателестроение это значительный срок создания продукта, и мы не можем сказать, что через 5 лет мы разработаем свой двигатель такого класса. Сейчас определяем технические требования. Мы понимаем, что нужна и другая сеть двухконтурности и другие материалы. Но перед нами стоит более глобальная задача — нам нужно создавать тяжелый гражданский двигатель ПД-35. Страна большая и нам надо прорываться вверх, в класс тяги 25 и более тонн. У нас очень серьезные партнеры по совместному российско-китайскому предприятию по строительству широкофюзеляжного самолета CR929, и планы у них по развитию авиации очень серьезные. Нам тоже нужно строить широкофюзеляжные самолеты. Пока не во всем с китайскими коллегами мы договариваемся. Но мы точно понимаем, нам есть что им технологически предложить.
И, наконец, программа постпродажного обслуживания. Это кричащая проблема. Все пилоты говорят, что кабина самолета Suрerjet100 замечательная, система управления и электроника прощают многие ошибки, все очень хорошо продуманно. Хорошая аэродинамика и экономичность двигателей. Но каждый эксплуатант скажет, что очень тяжело эксплуатировать эту технику. И мы понимаем почему. Выходя на рынок мы не знали, не имели опыта построения систем постпродажного обслуживания. Бомбардье, выводя на рынок самолеты CSeries, вложиладо 1 млрд. долларов в создание сервисных центров ещё до того, как самолет пошел в эксплуатацию. Это обеспечивает компаниям соответствующий высокий налет даже на первых сериях. И сейчас нами такая программа разрабатывается, она положена в стратегию развития. Совместно с Минтрансом мы определим хабы, в которых, безусловно, будем создавать некую специальную юрисдикцию, потому что понимаем, что даже авиационно-технические службы авиакомпаний просто не выдерживают нагрузки от капиталовложений, в случае если компания самостоятельно создает собственный ангарный фонд для проведения ремонтов новых самолетов. Мы понимаем, что не хватает 120-150 тыс. кв. метров ангарных площадей, чтобы обеспечить быстрый ремонт самолетов. Под них мы положим аптечки, положим склады, положим возможность эффективной и гибкой аренды для технических и обслуживающих предприятий. Все это должно быть упаковано в течение 2019 года в конкретную программу. Чтобы мы сформировали правильную стратегию государственной поддержки, нам с Минтрансом надо понять, сколько самолетов, каких типов и к какому году необходимо отрасли.
В завершение готов вас порадовать информацией. Мы понимаем, что есть экономика авиаперевозок. И сейчас Минфин все-таки вносит закон об обнулении ставки НДС для российской техники, двигателей, ремонтов, лизинга. Мы считаем, что это серьезно нас продвигает вперед, так как мы единственная страна в мире, где есть НДС на авиастроение. Нас услышали, и это создает очень мощные предпосылки для пересмотра наших планов. Мы со своей стороны готовы обеспечить соответствующую разработку, серийное производство и поставки авиатехники.
https://sdelanounas.ru/blogs/115092/
В рамках прошедшей в Москве «Транспортной недели» состоялась отраслевая конференция «Региональная Авиация — системный элемент магистральной инфраструктуры». Одним из наиболее интересных стал доклад заместителя министра промышленности и торговли Российской Федерации Олега Евгеньевича Бочарова о том, что предложит отечественная промышленность гражданской авиации страны, и какие механизмы поддержки продвижения отечественной авиатехники будут использоваться, выдержки из которого мы приводим вашему вниманию.
Бочаров Олег ЕвгеньевичРодился 18 июня 1968 года в Москве. В 1996 году окончил Московский авиационный институт (МАИ) по специальности «авиационные двигатели и энергетические установки». В 2001 году с отличием окончил Российскую академию государственной службы при президенте РФ по специальности «юриспруденция». С 1990 года занимал пост заместителя директора по производству в коммерческой структуре. С 1996 года — заместитель директора московской Службы спасения. Четырежды (в 1997, 2001, 2005 и 2009 гг.) избирался в Московскую городскую Думу по одномандатному округу. С августа 2014 года по февраль 2017 года возглавлял Департамент науки, промышленной политики и предпринимательства города Москвы. 22 февраля 2017 года назначен заместителем Министра промышленности и торговли Российской Федерации.
Базовый региональный самолет — в качестве такового мы рассматриваем L-410. Для нас очень важно, что Минпромторг и Минтранс выступают единым фронтом. Компания ГТЛК является основным финансовым оператором этой программы. Мы понимаем, что даже в таком тяжелом секторе региональных перевозок нам нужно готовиться к трансформации. Будем переходить от продажи самолетов и основных агрегатов к продаже услуг. Это правильный уровень оценки зрелости готовности взаимодействия между промышленностью и эксплуатантом.
У нас уже сертифицированы поплавковые шасси для L-410. Самолет произвел взлет/посадку даже по более укороченной дистанции. Мы безусловно продвигаемся в направлении того, чтобы наши жители в регионах получили комфортный продукт, чтобы в любых погодных условиях, на любых полосах получать надежную услугу. Одновременно ведутся работы по сертификации лыжных шасси. Буквально сегодня по телемосту мы показали президенту страны первый выпущенный на УЗГА (Уральский Завод Гражданской Авиации) самолет, производство которого локализовано в России. Сборочный цех площадью 12,5 тыс. кв. метров позволяют нам говорить о том, что мы подтверждаем серийность выпуска L-410 до 20 самолетов в год.
Также есть радостная новость — мы посчитали цену импортозамещенного бортового оборудования. Оно по качеству серьезно выше того что предлагает Tales, и впервые для КРЭТ (Концерн радиоэлектронные технологии) оно дешевле чем импортный аналог, несмотря на мелкую серийность. Здесь мы можем сказать, что впервые промышленность вышла на уровень экономически оправданного импортозамещения.
Ещё одна радостная новость этого года. Летом мы примерили на самолет двигатель ВК-800 со ступинским винтом. И мы понимаем, что мы достигнем уровня локализации в 72-74%. То есть это будет полностью российский самолет, обеспеченный всем комплексом возможности для своевременного послепродажного обслуживания. Безусловно, летающий на лыже, летающий на поплавке. Конечно, есть желание пойти дальше, чтобы он взлетал с лыж, садился на поплавок, взлетал с поплавка, садился на шасси, с шасси садился на лыжи. Это, наверное, все-таки в будущем. Пока мы можем говорить только об однородности. Но самолет очень быстро «переобувается», делается это практически в полевых условиях. Президенту это тоже продемонстрировали.
Были требования, особенно по Дальнему Востоку, связанные с тем, что по сертификату есть ограничения по взлетно-посадочной полосе, и что есть лучшие импортные аналоги. Ничего подобного — мы получили подтверждение сертификата, провели все испытания. 550 метров — достаточные условия для того, чтобы самолет работал, не ухудшая своих эксплуатационных характеристик.
Также проведены работы по дополнениям к сертификату, которые в ближайшее время должны быть валидированы. Мы понимаем, что он может летать над открытыми водными пространствами. И вообще это будет универсальный для региональных компаний самолет, который будет иметь возможности трансформации кабины: транспортная версия, санитарная, пассажирская. Хотим сделать очень гибкое предложение, чтобы авиакомпании могли оказывать широкий комплекс авиационных услуг.
У чешских коллег в кооперации останется «жестяная работа» по планеру. Мы считаем, что ее локализовать в России не нужно. А вся высоко-интелектуальная производственная часть локализована в России.
Вторая история связана с системами послепродажного обслуживания, поддержки, что также важно для региональной авиации. Мы разработали специальный набор инструментов, которые позволяют резко снизить плановые уходы техники на ремонты. Мы будем идти по пути, продвигающем нас к ремонту по состоянию. Сейчас это выглядит как некая фантазия, но к этому надо стремиться.
Следующее — наш любимый и забытый Ан-2. Мы второй год видим, как директор СибНИА летает на «пластиковом» самолете. Здесь мы с руководителем Росавиации не устаем всем напоминать, что это пока только технологический демонстратор. К сожалению, действительно СибНИА великий институт, но с точки зрения сертификации, это конечно только технологический демонстратор. СибНИА — великий институт, в хорошем смысле это подвиг наших ученых, которые в инициативном порядке, используя молодые кадры, спроектировали такой самолет. Было принято решение организовать производство на Улан-Удинского завода. Мы ставим эту работу на 2019-2020 годы. Будем проводить ОКРы и делать композитный самолет.
Эксплуатанты очень хотят, чтобы он был 14-местный. Но у нас есть серьезные правовые опасения, потому что сложности с принятием правил, с международной валидацией пока не позволяют нам говорить о том, что на одном моторе мы можем произвести самолет с большим количеством пассажиромест. Соответственно возникают вопросы к эффективности такого самолета. В рамках ОКРов, понимая, что технологически мы его сделать можем, мы эти вопросы решим.
Для нас очень важна кооперация с РосАтомом, потому что мы видим, что на сегодняшний день наша промышленность имеет технологические заделы — мы уже сертифицировали отечественную композитную нить и показали, что по прочности она не уступает американским или европейским аналогам, в том числе применяемой в производстве крыла МС-21. Думаю, что мы в течении 2х месяцев сможем заявить о том, что композитное крыло МС-21 это не только то, что удалось сконструировать нашим конструкторам. Мы понимаем, что наших иностранных коллег это напрягает, и мы хотим их напрягать. И они уже напряглись. Ульяновский завод «Аэрокомпозит», выпускающий исключительно гражданскую продукцию — крыло МС-21, оказался в новом санкционном списке США. Более серьезные оборонные предприятия не попали, он попал. Для нас это лишний раз показатель того, что они видят угрозу в появлении на рынке наших гражданских технологий.
Раз уж заговорил про композитное крыло, скажу пару слов про МС-21. Летная программа выполняется. Второй самолет приступил к летным испытаниям в этом году, третий зайдет в марте, а четвертый в середине 2019 года. Испытательная программа идет в соответствии с нашими планами, и мы не видим каких-либо проблем. Сейчас самолеты летает на двигателях Pratt&Withney. 15 ноября 2018 года мы сертифицировали двигатель ПД-14, так что можно сказать, что и в гражданском сегменте мы вернулись к национальному двигателестроению. Очень рассчитываем, что подтвердим экономическую эффективность работы крыла в составе с новым двигателем ПД-14. Да, пока есть ещё вопросы к экономике двигателя. Но это в допустимых пределах и мы его будем доводить. Мы постоянно думает про стоимость кресло/километра, в этом смысле промышленность стала более-менее адекватна. Главный вопрос, как мы будем его эксплуатировать, что у нас получится с ценой, с его стоимостью владения. Самолет имеет более широкий фюзеляж, более комфортный салон, чем у западных конкурентов, более эффективен с точки рения загрузки/выгрузки. У самолета хорошая аэродинамика и экономика. Рынок в этом сегменте воздушных судов колоссальный.
Вернусь к региональной авиации, Ан-2 и композитам в целом. Мы понимаем, что деваться некуда, мы будем использовать композитные технологии и в широкофюзеляжном самолете. Мы очень рассчитываем, что серийность позволит сделать этот продукт достаточно дешевым, в используемых нами технологиях, и мы попадаем в рынок. Пока рл цене у нас все получается. Итак, мы рассчитываем, что 2 года у нас уйдет на ОКРы по Ан-2, и мы предоставим регионам гораздо более комфортную машину и, надеемся, гораздо более экономичную, отвечающую тем требованиям по неподготовленным полосам, которые были изначально у базового воздушного судна.
Самолет Ил-114. Здесь имеется одна существенная проблема. Он низкоплан, а низкое расположение композитного винта говорит о том, что в эксплуатации, хотя пока мы этого точно не знаем, он может иметь определенные риски. Мы согласны, что степень подготовки полос у нас разная. Но почистить полосу гораздо проще, чем переместить крыло 114-го наверх. Это я точно могу сказать. И с точки зрения государственного подхода, тоже гораздо белее эффективно. Но понимая, что такой вопрос есть, что Ил-114-300 это уже достаточно большой и тяжелый самолет, а также видя мощнейшие усилия Минтранса на поддержку и субсидирование региональных перевозок, считаем, что должны это поддержать и со стороны промышленности. Поэтому мы готовы выкупить у чешских коллег (владелец российская УГМК) документацию по L-610 и попробовать разработать на его базе 40-местную машину, чтобы она в течении 5 лет встала как раз между L-410 и Ил-114-300, который подойдет в серию к концу 2021 года. Мы понимаем, что эта машину будет явно дешевле, и с точки зрения экономики она нам позволит субсидировать раскатываемые маршруты. То есть осуществлять постепенный переход от 12-и к 19-местной машине, затем к 40-местной, а если пассажиропоток и полоса позволяют, то выйти и на Ил-114. Бюджетом предусмотрены деньги для ГТЛК на 2021 год на закупку 3-х машин Ил-114. Двигатель ТВ7-117 проходит свою сертификацию и испытания с композитным ступинским винтом по графику. Эксплуатация все покажет.
Ну и вершина регионального сегмента — Superjet 100. мы испытываем мощнейшие сложности, связанные с нашим партнерством с французскими партнерами по двигателю SaM146. У коллег жесткая бизнес-модель и идти на симметричные снижения стоимости владения двигателем они не готовы. Разбирая все проблемы эксплуатации двигателя с региональными компаниями, мы видим, что и они пользуются сложившейся ситуацией, стремятся занять более выгодное для себя положение, в наших спорах с французами. Мы понимаем, что нам надо создать банк подменных двигателей. Такая программа у ОДК есть. Документацию на полную разборку/сборку двигателей на территории рыбинского завода мы получили. Первый двигатель там уже полностью отремонтирован, то есть, разобран-собран. Вопрос коммерческий — идет торговля, за сколько мы с французами сговоримся. Мы понимаем, что условия, которые они выставляют по покупке/аренде подменных двигателей у компании PowerJet, неприемлемы для российских региональных авиакомпаний. Просто не приемлемы и все. А качество самого двигателя вне гарантийного срока и внутри гарантийного срока, вызывает вопросы по горячей части (горячая часть — французская производственная зона ответственности). С этим двигателем нам все равно жить и дальше. Это решение предшествующих периодов и никто не мог знать, что оно так пойдет. Безусловно, будем мучиться с этим двигателем, пока не произведем свой. Производство двигателя такого размера, такого класса тяги у нас заложено. Но мы должны понимать, что двигателестроение это значительный срок создания продукта, и мы не можем сказать, что через 5 лет мы разработаем свой двигатель такого класса. Сейчас определяем технические требования. Мы понимаем, что нужна и другая сеть двухконтурности и другие материалы. Но перед нами стоит более глобальная задача — нам нужно создавать тяжелый гражданский двигатель ПД-35. Страна большая и нам надо прорываться вверх, в класс тяги 25 и более тонн. У нас очень серьезные партнеры по совместному российско-китайскому предприятию по строительству широкофюзеляжного самолета CR929, и планы у них по развитию авиации очень серьезные. Нам тоже нужно строить широкофюзеляжные самолеты. Пока не во всем с китайскими коллегами мы договариваемся. Но мы точно понимаем, нам есть что им технологически предложить.
И, наконец, программа постпродажного обслуживания. Это кричащая проблема. Все пилоты говорят, что кабина самолета Suрerjet100 замечательная, система управления и электроника прощают многие ошибки, все очень хорошо продуманно. Хорошая аэродинамика и экономичность двигателей. Но каждый эксплуатант скажет, что очень тяжело эксплуатировать эту технику. И мы понимаем почему. Выходя на рынок мы не знали, не имели опыта построения систем постпродажного обслуживания. Бомбардье, выводя на рынок самолеты CSeries, вложиладо 1 млрд. долларов в создание сервисных центров ещё до того, как самолет пошел в эксплуатацию. Это обеспечивает компаниям соответствующий высокий налет даже на первых сериях. И сейчас нами такая программа разрабатывается, она положена в стратегию развития. Совместно с Минтрансом мы определим хабы, в которых, безусловно, будем создавать некую специальную юрисдикцию, потому что понимаем, что даже авиационно-технические службы авиакомпаний просто не выдерживают нагрузки от капиталовложений, в случае если компания самостоятельно создает собственный ангарный фонд для проведения ремонтов новых самолетов. Мы понимаем, что не хватает 120-150 тыс. кв. метров ангарных площадей, чтобы обеспечить быстрый ремонт самолетов. Под них мы положим аптечки, положим склады, положим возможность эффективной и гибкой аренды для технических и обслуживающих предприятий. Все это должно быть упаковано в течение 2019 года в конкретную программу. Чтобы мы сформировали правильную стратегию государственной поддержки, нам с Минтрансом надо понять, сколько самолетов, каких типов и к какому году необходимо отрасли.
В завершение готов вас порадовать информацией. Мы понимаем, что есть экономика авиаперевозок. И сейчас Минфин все-таки вносит закон об обнулении ставки НДС для российской техники, двигателей, ремонтов, лизинга. Мы считаем, что это серьезно нас продвигает вперед, так как мы единственная страна в мире, где есть НДС на авиастроение. Нас услышали, и это создает очень мощные предпосылки для пересмотра наших планов. Мы со своей стороны готовы обеспечить соответствующую разработку, серийное производство и поставки авиатехники.
Немецкие политики раскритиковали американского посла в Германии Ричарда Гренелла за его слова о том, что США введут санкции против ФРГ, если немецкие власти не прекратят строительство «Северного потока — 2». Об этом пишет Spiegel.
Ранее сообщалось, что Гренелл разослал направил немецким компаниям письма, в которых предупредил их о возможных санкциях, если они будут поддерживать реализацию «Северного потока — 2».
В издании рассказали, что действия американского посла раскритиковали заместитель главы фракции партии «Левые» в бундестаге Фабио Де Мази, замглавы Социал-демократической партии Германии (СДПГ) Ральф Штегнер и спикер ХДС/ХСС в бундестаге Юрген Хардт, который отвечает за вопросы внешней политики.
Де Мази, комментируя действия Гренелла, заявил, что посол почувствовал себя «наместником императора из Вашингтона в Германии». Также он напомнил, что такие ограничительные меры противоречат нормам международного права.
Штегнер в свою очередь спросил у посла о том, знает ли он, что «времена верховных комиссаров в Германии уже прошли».
Ранее сообщалось, что Гренелл разослал направил немецким компаниям письма, в которых предупредил их о возможных санкциях, если они будут поддерживать реализацию «Северного потока — 2».
В издании рассказали, что действия американского посла раскритиковали заместитель главы фракции партии «Левые» в бундестаге Фабио Де Мази, замглавы Социал-демократической партии Германии (СДПГ) Ральф Штегнер и спикер ХДС/ХСС в бундестаге Юрген Хардт, который отвечает за вопросы внешней политики.
Де Мази, комментируя действия Гренелла, заявил, что посол почувствовал себя «наместником императора из Вашингтона в Германии». Также он напомнил, что такие ограничительные меры противоречат нормам международного права.
Штегнер в свою очередь спросил у посла о том, знает ли он, что «времена верховных комиссаров в Германии уже прошли».
Приазовец_Немецкие политики раскритиковали американского посла в Германии Ричарда Гренелла за его слова о том, что США введут санкции против ФРГ, если немецкие власти не прекратят строительство «Северного потока — 2». Об этом пишет Spiegel.
Ранее сообщалось, что Гренелл разослал направил немецким компаниям письма, в которых предупредил их о возможных санкциях, если они будут поддерживать реализацию «Северного потока — 2».
В издании рассказали, что действия американского посла раскритиковали заместитель главы фракции партии «Левые» в бундестаге Фабио Де Мази, замглавы Социал-демократической партии Германии (СДПГ) Ральф Штегнер и спикер ХДС/ХСС в бундестаге Юрген Хардт, который отвечает за вопросы внешней политики.
Де Мази, комментируя действия Гренелла, заявил, что посол почувствовал себя «наместником императора из Вашингтона в Германии». Также он напомнил, что такие ограничительные меры противоречат нормам международного права.
Штегнер в свою очередь спросил у посла о том, знает ли он, что «времена верховных комиссаров в Германии уже прошли».
Ой, кто-то о международном праве вспомнил, неожинно
МирейкаОй, кто-то о международном праве вспомнил, неожинно
Сейчас америкосы их быстро воспитают, там желтыми желетами или бородатые онижедети беженцы чего устроят.. Не думаю что америкосы простят такое хамство.
Приазовец_Немецкие политики раскритиковали американского посла в Германии Ричарда Гренелла за его слова о том, что США введут санкции против ФРГ, если немецкие власти не прекратят строительство «Северного потока — 2».
этих пиндосовских послов надо не критиковать, а высылать нахрен с волчьим билетом за вмешательство во внутренние дела страны...
Stepan StepanichМирейкаОй, кто-то о международном праве вспомнил, неожинно
Сейчас америкосы их быстро воспитают, там желтыми желетами или бородатые онижедети беженцы чего устроят.. Не думаю что америкосы простят такое хамство.
Вот тоже хотел об этом написать. Холопы вякнули на представителя хозяина. Забыли как автобусы в толпу врезаются...
Суд в Китае приговорил гражданина Канады к смертной казни, а также к конфискации его личного имущества.
Вотет ответочка.
Вотет ответочка.
Перед санкциями все равны!
Но некоторые ровнее!
Ту мать... Вашингтон разврешил...
Но некоторые ровнее!
Япония возобновила закупки иранской нефти
Япония возобновила импорт нефти из Ирана, сообщает агентство IRNA со ссылкой на главу иранского ЦБ Абдолнасера Хеммати.
«Вслед за Китаем, Южной Кореей, Индией и Турцией Япония возобновила импорт иранской нефти»,— сообщил господин Хеммати. Япония приостановила импорт иранской нефти в ноябре.
Напомним, в мае 2018 года президент США Дональд Трамп объявил о выходе из ядерной сделки с Ираном. В августе Вашингтон ввел против Тегерана первый пакет санкций: он касался операций с иранской национальной валютой и госдолгом, торговли золотом и другими драгметаллами, автомобильного сектора, импорта в США иранских ковров и продуктов питания. В ноябре вступил в силу второй пакет ограничений, в том числе, эмбарго на импорт иранской нефти. При этом Вашингтон предоставил временные исключения из нефтяных санкций Китаю, Индии, Италии, Греции, Южной Корее, Тайваню, Турции и Японии.
Ту мать... Вашингтон разврешил...
ErkiNТу мать... Вашингтон разрешил...
такая она, западная "независимость"... без разрешения заокеанского дядьки скоро и в сортир сходить не смогут...
прохожийErkiNТу мать... Вашингтон разрешил...
такая она, западная "независимость"... без разрешения заокеанского дядьки скоро и в сортир сходить не смогут...
Тут речь не о независимости, а об ИСКЛЮЧИТЕЛЬНОСТИ
Некоторым более ровным сделали исключение.
Какой то клоп завонял...
В Дании пригрозили России санкциями в связи с арестом украинских моряков
Министр иностранных дел Дании Андерс Самуэльсен заявил в Twitter:
«Россия до сих пор удерживает 24 украинских моряка.
Если не выпустят в ближайшее время, ЕС придётся рассмотреть
возможность санкций против России».
DimiDКакой то клоп завонял...
В Дании пригрозили России санкциями в связи с арестом украинских моряков
Министр иностранных дел Дании Андерс Самуэльсен заявил в Twitter:
«Россия до сих пор удерживает 24 украинских моряка.
Если не выпустят в ближайшее время, ЕС придётся рассмотреть
возможность санкций против России».
Нам уже готовить белых вежливых людей? для проверки прав человека в Гренландии?
Газовые турбины Siemens будут полностью строиться в РФ
Siemens примет участие в российской программе модернизации энергомощностей, а газовые турбины будут производиться в РФ. Как заявили пресс-службе концерна, он готов увеличить локализацию производства газовых турбин к 2024-2025 году до 100%.
“Мы уже неоднократно заявляли, что готовы участвовать в программе ДПМ-2 (новая программа модернизации энергомощностей) с возможностью локализации оборудования 100% к 2024-2025 году”, – сказали в компании агентству ТАСС. Локализация самой востребованной турбины в России – SGT5-2000Е мощностью 187 МВт – составляет в настоящее время 62%.
«А к 2020 году мы планируем довести локализацию до 70%. Для этого мы продолжаем работу по квалификацию российских поставщиков до компетенций, соответствующих глобальным стандартам Siemens», – отметили в пресс-службе.
Ранее генеральный директор ООО “Сименс Технологии Газовых Турбин” (СП Siemens и “Силовых машин”) Нико Петцольд говорил, что Siemens не имеет ничего против локализации производства газовых турбин большой мощности в России.
“В настоящий момент мы рассматриваем это не как угрозу, а как возможность. Мы прорабатываем возможность сотрудничества с компанией “Силовые машины” для выпуска такой – более локализованной, либо 100% локализованной турбины, совместно”, – отметил Петцольд.
Проблема с большими газовыми турбинами в России стоит уже давно, хотя именно такие агрегаты являются основными на теплоэлектростанциях с парогазовым циклом. Их приходится покупать у немецкого концерна Siemens, что и послужило причиной скандала с установкой таких турбин на крымских ТЭС.
Несколько лет назад «Ростех» разработал газовую турбину мощностью 110 МВт, и семь таких агрегатов установили для тестирования на две электростанции, принадлежащие “Газпром энергохолдингу” и “Интер РАО”.
Однако наладить их стабильную работу так и не удалось, несмотря на многочисленные доработки. По словам генерального директора “Газпром энергохолдинга” Дениса Федорова, за семь лет турбины не проработали и пяти-шести месяцев
В этой связи в начале апреля председатель совета директоров и владелец “Силовых машин” Алексей Мордашов заявил, что его компания готова сделать то, что не удается «Ростеху»: “России необходима своя технология газовых турбин. И мы, “Силовые машины”, готовы взять на себя обязательства сделать такую технологию, но для этого мы попросили о государственно-частном партнерстве”.
В июле 2018 года тогда еще глава Siemens в России Дитрих Меллер говорил, что Siemens рассматривает увеличение локализации не только в производстве турбины SGT5-2000Е, обсуждается также увеличение локализации выпуска турбин других классов, таких как SGT5-4000F (мощностью 329 МВт) и Н100 (мощностью 118 МВт).
Минэнерго по поручению президента РФ разработало проект постановления правительства, утверждающий механизм привлечения инвестиций в модернизацию тепловых электростанций. Документ предусматривает модернизацию до 2035 года около 40 ГВт энергомощностей общей стоимостью не более 1,35 трлн рублей.
Новая программа модернизации энергомощностей гарантирует энергетикам возврат инвестиций с доходностью, норма которой еще не утверждена. Но одним из условий отбора в программу проектов является высокая степень локализации энергетического оборудования.
https://eenergy.media/2019/01/20/gazovy ... tsya-v-rf/
Siemens примет участие в российской программе модернизации энергомощностей, а газовые турбины будут производиться в РФ. Как заявили пресс-службе концерна, он готов увеличить локализацию производства газовых турбин к 2024-2025 году до 100%.
“Мы уже неоднократно заявляли, что готовы участвовать в программе ДПМ-2 (новая программа модернизации энергомощностей) с возможностью локализации оборудования 100% к 2024-2025 году”, – сказали в компании агентству ТАСС. Локализация самой востребованной турбины в России – SGT5-2000Е мощностью 187 МВт – составляет в настоящее время 62%.
«А к 2020 году мы планируем довести локализацию до 70%. Для этого мы продолжаем работу по квалификацию российских поставщиков до компетенций, соответствующих глобальным стандартам Siemens», – отметили в пресс-службе.
Ранее генеральный директор ООО “Сименс Технологии Газовых Турбин” (СП Siemens и “Силовых машин”) Нико Петцольд говорил, что Siemens не имеет ничего против локализации производства газовых турбин большой мощности в России.
“В настоящий момент мы рассматриваем это не как угрозу, а как возможность. Мы прорабатываем возможность сотрудничества с компанией “Силовые машины” для выпуска такой – более локализованной, либо 100% локализованной турбины, совместно”, – отметил Петцольд.
Проблема с большими газовыми турбинами в России стоит уже давно, хотя именно такие агрегаты являются основными на теплоэлектростанциях с парогазовым циклом. Их приходится покупать у немецкого концерна Siemens, что и послужило причиной скандала с установкой таких турбин на крымских ТЭС.
Несколько лет назад «Ростех» разработал газовую турбину мощностью 110 МВт, и семь таких агрегатов установили для тестирования на две электростанции, принадлежащие “Газпром энергохолдингу” и “Интер РАО”.
Однако наладить их стабильную работу так и не удалось, несмотря на многочисленные доработки. По словам генерального директора “Газпром энергохолдинга” Дениса Федорова, за семь лет турбины не проработали и пяти-шести месяцев
В этой связи в начале апреля председатель совета директоров и владелец “Силовых машин” Алексей Мордашов заявил, что его компания готова сделать то, что не удается «Ростеху»: “России необходима своя технология газовых турбин. И мы, “Силовые машины”, готовы взять на себя обязательства сделать такую технологию, но для этого мы попросили о государственно-частном партнерстве”.
В июле 2018 года тогда еще глава Siemens в России Дитрих Меллер говорил, что Siemens рассматривает увеличение локализации не только в производстве турбины SGT5-2000Е, обсуждается также увеличение локализации выпуска турбин других классов, таких как SGT5-4000F (мощностью 329 МВт) и Н100 (мощностью 118 МВт).
Минэнерго по поручению президента РФ разработало проект постановления правительства, утверждающий механизм привлечения инвестиций в модернизацию тепловых электростанций. Документ предусматривает модернизацию до 2035 года около 40 ГВт энергомощностей общей стоимостью не более 1,35 трлн рублей.
Новая программа модернизации энергомощностей гарантирует энергетикам возврат инвестиций с доходностью, норма которой еще не утверждена. Но одним из условий отбора в программу проектов является высокая степень локализации энергетического оборудования.
https://eenergy.media/2019/01/20/gazovy ... tsya-v-rf/
Не понятно куда ставить подобную информацию. Должна быть тема что-нибудь вроде "Мировая политика". Есть про Европу, США и прочих отдельно, но общей - нет.
Кримсональтер:
Кримсональтер:
Заметки на полях о циничной эксплуатации торговых войн
1. Китай фактически забанил импорт угля из Австралии в отместку за то что Австралия забанила Huawei на внутреннем рынке.
https://uk.reuters.com/article/us-china-australia-coal-exclusive/exclusive-chinas-dalian-port-bans-australian-coal-imports-sets-2019-quota-source-idUKKCN1QA0F1
Кто в выигрыше? Правильно, Россия - третий экспортер угля в мире - http://www.worldstopexports.com/coal-exports-country/ (Австралия - первый) и именно российским и монгольским углем Китай компенсирует подобные ограничения (мы это видели в 2017 году - https://uk.reuters.com/article/china-economy-trade-coal/update-2-chinas-2017-coal-imports-from-russia-surge-after-n-korea-ban-customs-idUKL4N1PK2JM )
2. Китай фактически забанил поставки американской сои в рамках торговой войны с Вашингтоном.
Кто в выигрыше? Wall Street Journal считает, что в выигрыше Россия, которая практически удвоила поставки сои в Китай.
https://www.wsj.com/articles/russia-exploits-u-s-china-trade-tensions-to-sell-more-soybeans-11550745001
Вывод: Дональд Трамп - молодец. Пожелаем ему дальнейших творческих успехов. Ничего личного, просто бизнес.
МГНе понятно куда ставить подобную информацию. Должна быть тема что-нибудь вроде "Мировая политика". Есть про Европу, США и прочих отдельно, но общей - нет.
Клуб "Россия. Мировая геополитика"
Спецпредставитель США по Украине Курт Волкер пообещал, что США будут поддерживать и усиливать антироссийские санкции до тех пор, пока Крым не будет возвращен Украине. Об этом он написал на своей странице в Twitter.
«США не принимают и не примут аннексию Россией Крыма», — заверил он, отметив, что российские власти «во исполнение своей оккупации много раз нарушили права человека». «Мы будем продолжать поддерживать и усиливать санкции [в отношении Москвы] до возвращения Крыма», — подчеркнул Волкер
«США не принимают и не примут аннексию Россией Крыма», — заверил он, отметив, что российские власти «во исполнение своей оккупации много раз нарушили права человека». «Мы будем продолжать поддерживать и усиливать санкции [в отношении Москвы] до возвращения Крыма», — подчеркнул Волкер
KrugomerСпецпредставитель США по Украине Курт Волкер пообещал, что США будут поддерживать и усиливать антироссийские санкции до тех пор, пока Крым не будет возвращен Украине. Об этом он написал на своей странице в Twitter.
«США не принимают и не примут аннексию Россией Крыма», — заверил он, отметив, что российские власти «во исполнение своей оккупации много раз нарушили права человека». «Мы будем продолжать поддерживать и усиливать санкции [в отношении Москвы] до возвращения Крыма», — подчеркнул Волкер
ну-ну... пиндосам просто обидно, что Крым им не достался...
Наталья Касперская прокомментировала возможность отключения России от интернета
«Со страной, чтобы этого не происходило, нужно предпринимать специальные меры», — заявила она.
«Атаки вообще устроены так, что они технически возможны. Это значит, что если какая-то компания попала в цель атакующих, по разным причинам,
то ей теоретически можно забить интернет-канал, чтоб он перестал отвечать (DDoS-атака или атака по типу отказа в обслуживании), можно заслать
инсайдера или троянскую программу и украсть информацию, можно атаковать серверную инфраструктуру и выключить интернет компании.
Но прерывание интернета у компании – временное действие, которое исправляется со скоростью, зависящей от квалификации системного администратора»,
— заявила она.
«Со страной, чтобы этого не происходило, нужно предпринимать специальные меры», — заявила она.
«Атаки вообще устроены так, что они технически возможны. Это значит, что если какая-то компания попала в цель атакующих, по разным причинам,
то ей теоретически можно забить интернет-канал, чтоб он перестал отвечать (DDoS-атака или атака по типу отказа в обслуживании), можно заслать
инсайдера или троянскую программу и украсть информацию, можно атаковать серверную инфраструктуру и выключить интернет компании.
Но прерывание интернета у компании – временное действие, которое исправляется со скоростью, зависящей от квалификации системного администратора»,
— заявила она.
DimiDНаталья Касперская прокомментировала возможность отключения России от интернета
Вот только, что она нагородила? И какое отношение этот поток сознания имеет к физическому отключению от сети?
Stepan StepanichВот только, что она нагородила? И какое отношение этот поток сознания имеет к физическому отключению от сети?
да не может уже быть физического отключения от глобальной сети. Понимать надо жи. Сейчас свои днс первого уровня запустят. Если отрубятся каналы чисто западные - перенаправят маршрутизацию или через Китай или хоть Германию. Скорость упадёт, да и пофиг.
А какой смысл в физическом отключении? Его просто нет! Кого таким способом можно наказать? Фрагодрочеров стимовских или кого? А потерять можно офигитительный инструмент влияния и получения информации, неконтролируемые каналы связи и куча разных плюшек, которые нужны скорее не нам на "заклятым партнерам"
Ждём санкций... 
Река Русская затопила город в Калифорнии
Река под названием Русская (Russian River) разлилась в штате Калифорния и затопила город Герневилль,
отрезав его и другие населенные пункты от окружающего мира, сообщила в четверг газета SFGate.
Уровень воды поднялся из-за дождей, которые уже идут на спад, пишет издание.
На фоне наводнения офис шерифа издал указание об обязательной эвакуации для 24 городов и поселений
вдоль русла реки, предупредив, что отказавшиеся рискуют оказаться заблокированными, так как вода заливает
окрестные дороги. Власти прогнозируют, что нынешнее наводнение может стать самым серьезным за последние 24 года.