И что? 737 max тоже был сертифицирован. А что в итоге? Сертификация не гарантирует на 100% от подобных "внезапно" выявляемых "багов"СателлитСамолет сертифицирован? Еще вопросы будут?
AlexeyPСертификация не гарантирует на 100% от подобных "внезапно" выявляемых "багов"
СателлитИными словами в такой ситуации разрушение стойки и продавливание баков произошло на любой другой марке самолета этого класса.
AlexeyPВы в курсе какую именно нагрузку несли в тот момент стойки?
AlexeyPвполне корректном заходе
AlexeyPнекорректно сотрудникам производителя винить во всем летчиков
СателлитДаже в простых, казалось бы вещах, вы ошибаетесь.
Ранее вы привели якобы слова разработчика самолета, сейчас указываете на рабочих (сотрудников производителя) завода? Что не есть одно и тоже.
Буду спорить лишь с тем, что самолет даже разрушаться должен правильно. Несмотря на кажущуюся странность этого утверждения.СателлитПревышающие допустимую, в противном случае правая стойка не подломилась бы. А превышена она была из-за превышения вертикальной скорости снижения. На которую самолет, его конструкция не рассчитана.
Про скорость будете спорить?
AlexeyP
А в какой именно ситуации? Вы в курсе какую именно нагрузку несли в тот момент стойки? Вы уверены, что они действительно не могли такую нагрузку выдержать? Все это испытывается и моделируется.
Можете навскидку привести подобные примеры -- чтобы при, казалось бы, вполне корректном заходе по глиссаде стойки "внезапно" пробивали баки?
501вопреки инструкции не выпустил закрылки при заходе на посадку,
Что пересказывает РИА Новости в виде текста
Информирую о том, что в соответствии с пунктом 2.2.7 ПРАПИ-98 в Росавиацию поступило последующее донесение по авиационному происшествию с воздушным судном (далее - ВС) RRJ-95B RA-89098, произошедшему 05.05.2019 в аэропорту Шереметьево, следующего содержания:
...
Сведения о составе экипажа:
КВС: 1976 г.....
Второй пилот: 1983 г.р......
Кабинный экипаж: 3 человека.
Характер задания: коммерческая перевозка пассажиров...
Последний пункт вылета: аэропорт Шереметьево (РФ).
Намеченный пункт посадки: аэропорт Мурманск (РФ).
Число пассажиров, их гражданство: 73, в том числе: 72 - граждане РФ, 1 -гражданин США.
Последствия происшествия, в том числе для окружающих объектов: 41 человек (40 пассажиров и 1 член экипажа) погибли, 9 человек (6 пассажиров и 3 члена экипажа) пострадали. Последствий для окружающих объектов нет.
Характер и масса груза: груз 292 кг....
Краткое описание обстоятельств события: согласно записям бортовых регистраторов, в 15:03 экипаж самолета произвел взлет с ВПП 24С. Взлетная масса самолета составляла 43545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолета RRJ-95B. Автомат тяги был включен перед взлетом. На высоте 700 фт (215 м) экипаж включил автопилот. В 15:08 на высоте около 8900 фт (2700 м) по стандартному давлению 760 мм рт. ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, при нахождении ВС на стандартной схеме выхода KN 24E, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим / (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолёта в ручном режиме осуществлялось КВС вплоть до завершения полёта. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ-станции ± 1. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ-станции ± 2 на аварийной частоте 121.5 МГц. В 15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Возврат на аэродром вылета выполнялся методом векторения. Заход на посадку выполнялся на ВПП 24L по ИЛС в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE) и .
В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155... 160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра <Go> (Predictive Windshear Warning).
С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS <GLIDESLOPE>. В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч).
После установки РУД в положение <малый>, по команде TAWS <RETARD>, KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°).
На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на <три> с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме <direct>/<минимальный> автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром.
Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).
Комиссией МАК по расследованию авиационного происшествия эксплуатантам воздушных судов предложены к реализации следующие оперативные мероприятия:
igorgriриа новостивопреки инструкции не выпустил закрылки при заходе на посадку,
писеть - не мешки ворочать
igorgriМеханизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°)
AlexeyPЕще раз, Вы можете привести аналогичные случаи?
AlexeyPЕще раз, Вы можете привести аналогичные случаи?
Еще раз. Он заходил штатно по глиссаде (ILS). По последним сообщениям, скорость НЕ была превышена. Только масса. Но в любом случае я по-прежнему не могу понять, откуда взялись именно такие чудовищные перегрузки, чтобы вдавить стойки шасси в баки. Даже предположив некую "чудовищную" ошибку пилотов.СателлитСлучаи возгорания самолета при ударе о ВПП?
Москва. 17 мая. INTERFAX.RU - "Аэрофлот" опроверг сообщения СМИ о нарушении инструкций экипажем сгоревшего в "Шереметьево" Superjet-100.
Закрылки были в положении, соответствующем посадочной процедуре и имевшимся проблемам с системой, отмечают в компании.
"Кроме того, по процедуре сначала включается реверс, а затем уже на устойчивом пробеге по взлетно-посадочной полосе выпускаются интерцепторы (механизм, уменьшающий подъемную силу на крыле - ИФ). Поэтому, ввиду отсутствия устойчивого пробега, выпуск интерцепторов был невозможен", - сказано в сообщении.
Требования к нормам летной годности для сертификации самолетов составлены таким образом, чтобы при любом развитии событий предотвратить ухудшение ситуации до катастрофической, добавили в "Аэрофлоте".
"Таким образом, информация о действиях экипажа является неверным толкованием документа Росавиации. "Аэрофлот" обращает внимание, что документ Росавиации, на который ссылаются СМИ, не содержит выводов об ошибках экипажа или о нарушении им каких-либо инструкций. Оценки и выводы будут даны соответствующими полномочными органами, официально расследующими данное происшествие. Любые иные, прозвучавшие в ряде СМИ "выводы", являются инсинуацией, не соответствующей, в том числе, журналистской этике", - заявили в компании.
VoronezhsvamiigorgriМеханизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°)
Было фото крыла где ясно видно что закрылки были выпущены.
А вот в это "Командир воздушного судна выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой" - верю.
РУСом махали как хреновые симмеры....
AlexeyPЕще раз. Он заходил штатно по глиссаде (ILS). По последним сообщениям, скорость НЕ была превышена. Только масса. Но в любом случае я по-прежнему не могу понять, откуда взялись именно такие чудовищные перегрузки, чтобы вдавить стойки шасси в баки. Даже предположив некую "чудовищную" ошибку пилотов.
Самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) «Аэрофлота», вылетавший из Ульяновска в Москву, прервал взлет из-за отказа гидросистемы. Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на источник в аэропорту города вылета.
По его словам, речь идет о рейсе SU1389. «Все пассажиры этого рейса отказываются лететь на "Сухом"», — пояснил он.
На борту находились 36 пассажиров, в том числе двое детей, заявила старший помощник Приволжского транспортного прокурора Майя Иванова, передает «Интерфакс». Они улетят в 06:20 по местному времени 19 мая резервным бортом большей вместимости — на Airbus A320. В настоящий момент им предоставлена гостиница.
Сообщение в виде картинки. Сюда вставить не получается. Можно прочитать тут https://zen.yandex.ru/media/flying_upside_down/o-rassledovanii-katastrofy-ssj100-5cdf603a6d578000b2400392Вчера Росавиация выпустила Информацию по безопасности полетов в отношении катастрофы Суперджет-100 в Шереметьево. Оригинал будет размещен в канале Telegram.