Новости БРИКС.

Проект CR929. Прекращение кооперации с Россией, возможно, является лучшим вариантом
Давайте сначала отмотаем время на семь лет назад.
На авиасалоне в Чжухае в 2016 году на стенде китайской авиастроительной компании COMAC огромная модель самолета, покрытая красной тканью, напоминала прекрасную девушку в изящном платье и скрывала его до поры от любопытных взглядов гостей выставки.
В воздухе витало ощущение предвкушения чего-то неожиданного и одновременно торжественного. И вот в сопровождении ослепительных фотовспышек руководитель российской ОАК Юрий Слюсарь и председатель совета директоров китайской COMAC Цзинь Чжуанлун (金壮龙, в настоящее время – министр промышленности и информатизации КНР) совместно осторожно приподняли красную ткань, как будто вуаль невесты, что напоминало важнейший ритуал древней китайской свадьбы.
С падением ткани судьбы авиационной промышленности Китая и России переплелись, ознаменовав старт нового крупного проекта в авиастроении. На тот момент широкофюзеляжному самолету еще не было присвоено имя "CR929". Он пока был просто "широкофюзеляжным самолетом" без конкретного названия, но на него уже возлагались надежды, что он станет символом стратегического сотрудничества России и Китая.
На том торжественном мероприятии никто не мог предвидеть бури и роковые шутки судьбы, с которыми столкнется этот широкофюзеляжный самолет в будущем, но каждый из присутствующих понимал, что это начало новой главы, когда дороги путников переплетаются, и появляется надежда.
РЕАЛИИ (ВТОРОЙ САПОГ УПАЛ)
На дворе 2023 год.
В интервью на недавно завершившемся в России форуме "Армия-2023" Слюсарь, который был одним из тех, кто поднимал "красную вуаль", сказал, что "все мировые технологические лидеры, которые сотрудничали с нами и Китаем по этому проекту, прекратили такого рода сотрудничество". Он также сообщил, что рассматриваются "различные варианты сотрудничества, начиная от крыльев, разработанных на базе крыльев авиалайнера МС-21 и заканчивая поставкой двигателей", т.е. статус России в проекте понижается от партнера по совместным НИОКР до поставщика подсистем.
Таким образом, Россия вышла из проекта CR929.
Фактически еще в июле 2022 года вице-премьер России Юрий Борисов заявил, что Россия сократит свое участие в проекте CR929, а поскольку это было заявление вице-премьера, то оно также было воспринято как неизбежный официальный выход России из программы CR929. Хотя позже российское правительство опровергло эту информацию и заявило, что продолжит сотрудничать с Китаем в области исследований и разработок, наблюдатели потеряли оптимизм в отношении перспектив китайско-российских совместных исследований и разработок CR929.
На Парижском авиасалоне в июне 2023 года COMAC продемонстрировала модель широкофюзеляжного авиалайнера, очень похожего на CR929, при этом имя CR929 не использовалось. На фюзеляже была только надпись COMAC без UAC или OAK (UAC – англоязычная аббревиатура ОАК). Вместо CR929 самолет был назван просто "дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет".
Это изменение было расценено, как решение Китая отказаться от сотрудничества с Россией и реализовать проект CR929 самостоятельно. Косвенно это подтвердил президент ОАК Слюсарь в интервью телеканалу "Россия 24" 16 июня.
В том интервью глава ОАК, который семь лет назад участвовал в премьерном показе модели CR929, сказал, что обсуждает новые варианты сотрудничества с COMAC. В сочетании с его высказываниями на форуме "Армия-2023" в августе можно предположить, что российская сторона признала, что она больше не является партнером по CR929, а становится просто поставщиком отдельных компонентов.
В таком результате нет ничего удивительного. Из-за российско-украинского конфликта Россия попала под полномасштабные санкции Запада, а в проекте CR929 по-прежнему участвует большое количество западных поставщиков. Если бы Россия, находясь под санкциями, продолжала участвовать в проекте CR929, то это оказало бы влияние на весь проект. Поэтому было разумно вовремя разойтись, чтобы не тянуть Китай вниз. Более того, с момента начала российско-украинского конфликта внутренняя и внешняя среда России претерпела колоссальные изменения, а первоначальная основа сотрудничества давно перестала существовать. Так что теперь "смена способа сотрудничества" относится ко второму сапогу, который окончательно упал.
Если посмотреть с китайской стороны, то по большому количеству признаков можно увидеть успехи и неудачи проекта CR929. В системе китайской авиационной промышленности эти "официальные отчеты" являются чрезвычайно важным каналом для понимания прогресса проекта. За последние несколько лет изменения по CR929 на официальном сайте COMAC также в определенной степени отражают текущую ситуацию с CR929.
Если посмотреть на вещи немного "упрощенно и без учета реалий" и сравнить с развитием проекта C919, где за точку отсчета взята подготовка проекта, то C919 стартовал в 2007 году, а CR929 – в 2014 году. Проекту CR929 сейчас исполнилось 9 лет, а по проекту C919 за это же время (до 2016 года) была уже завершена сборка первого самолета, который годом позже совершит свой первый полет. На сегодняшний день уже второй C919 находится в коммерческой эксплуатации, а CR929 все еще находится на стадии предварительного проектирования.
Разработка больших пассажирских самолетов можно разделить на четыре этапа: утверждение проекта и технико-экономического обоснования, предварительная разработка (определение общего плана, предварительное проектирование), инженерная разработка (детальное проектирование, комплексное опытное производство, летные испытания и сертификация), серийное производство. C919 завершил стадию предварительного проектирования в декабре 2011 года и перешел в стадию детального проектирования через 4 года после подготовки проекта в 2007 году; до первого полета ему оставалось еще шесть лет.
Хотя CR929 гораздо крупнее и сложнее, чем C919, и между ними нельзя проводить прямые аналогии, но как самолет, подготовка к реализации которого началась в 2014 году, объявление о партнерстве появилось в 2016 году, а официальная презентация состоялась в 2017 году, он только недавно был уточнен в виде общего плана и процесс перешел в стадию предварительного проектирования в 2022 году. Несмотря на то, что в последние три года оказали свое влияние эпидемия и война, такой медленный темп – причем на этапе предварительной разработки – это "слишком по-буддистски" по всем параметрам.
Для России этот проект был не совсем по душе, и они не были сконцентрированы на нем; для COMAC же важнейшей задачей до 2023 года было обеспечить сертификацию и первый полет лайнера С919, а CR929 также в этот период не был в приоритете. Кроме того, с Россией по этому проекту имелись разногласия, и активно продвигать его было нецелесообразно: лучше было дождаться выработки окончательного направления движения, прежде чем вхолостую тратить усилия.
ДЕЛЯ ЛОЖЕ В БРАКЕ, ВИДЕТЬ "РАЗНЫЕ СНЫ"
Хотя огромные изменения в международной обстановке являются основной причиной изменений в китайско-российском сотрудничестве по проекту CR929, но еще в 2014 году, в начале подготовки проекта, разногласия между COMAC и ОАК обрекали проект на неудачу.
Когда Китай и Россия вели переговоры о сотрудничестве по проекту широкофюзеляжного самолета в 2014 году, это совпало с "цветной революцией" на Украине, которая привела к отделению Крыма и Донбасса от Украины и началу восточноукраинского кризиса. Поддержка Россией Крыма и Донбасса спровоцировала введение Западом жестких санкций в отношении России, что серьезно повлияло на российскую экономику и привело к прекращению большой части ее технического сотрудничества с Западом.
На этом фоне у России и Китая оказались совершенно разные требования к широкофюзеляжным самолетам нового поколения.
Россия хотела опираться на собственные технологии, не полагаясь на другие страны в разработке нового поколения широкофюзеляжных самолетов. В то же время требования Китая к новому поколению широкофюзеляжных самолетов заключались в том, чтобы иметь возможность конкурировать с Boeing и Airbus с точки зрения технологий и ключевых показателей и чтобы это был самолет передового мирового уровня.
Как видим, Россия хочет получить зрелый и высокоавтономный самолет, который станет продолжением Ил-96, переработанный в соответствии с духом времени. Экономика и характеристики вторичны, говоря проще "летать можно, просто это будет немного дороже". Китай же хочет иметь отечественную версию Airbus A350-800, по крайней мере, не уступающую C919, которая была бы способна конкурировать как с Airbus, так и с Boeing, не отставая технологически от них.
Конечную цель, конечно, мы также представляли. Технические показатели, определенные при разработке проекта CR929, ориентировались на новейшие широкофюзеляжные самолеты Boeing и Airbus. Западным самолетом, наиболее близким по показателям на момент анонса CR929, был Airbus A330NEO, то есть A330 - 900 (последняя модель семейства Airbus A330) в той или иной степени является продуктом взаимного компромисса. Как говорится, дыня не будет сладкой, когда требования двух партнеров совершенно разные, даже если в конечном итоге они будут работать совместно, все обречено на неудачу.
Что касается китайско-российского авиационного сотрудничества, то вместо того, чтобы говорить, что проект CR929 – это "брак по-любви", лучше сказать, что это "брак по-расчету" между двумя семьями. У одной семьи предки когда-то были богатыми, сейчас поиздержались, но они все еще имеют какое-то наследство; другие – восходящая звезда завтрашнего дня, у которых много денег, но корни пока неглубокие, и им трудно действовать в одиночку. Изначально предполагалось, что брак между двумя семьями поможет дополнить сильные стороны друг друга, сформировав беспроигрышную комбинацию, но этот "брак по-расчету", оказался полон противоречий и разногласий.
Россия хочет использовать китайский капитал и рынок в проекте CR929 для восстановления своей собственной системы авиастроения, в тоже время Китай считает, что он может многому научиться в сотрудничестве с Россией, изучая ее богатый опыт в области создания больших самолетов и различные уникальные технологии, унаследованные от почившего Красного Гиганта – СССР. Россия делает упор на независимость и самостоятельность, а Китай хочет догнать Boeing и Airbus и добиться коммерческого успеха. У каждого свои планы и мечты: кровать одна, а сны разные. Российский подход в международном сотрудничестве, что "не стыдно потерять лицо", еще больше затрудняет сотрудничество.
Человек, участвовавший в предварительных переговорах, рассказывал, что российская сторона часто не признавала договоренности или протоколы, достигнутые на предыдущих встречах, отвергала их, поэтому приходилось заново обговаривать ситуацию. Причем российская сторона не была заинтересована в обсуждении технических вопросов на переговорах, а вот разговоры о деньгах поддерживала на ура. В какой-то степени это можно рассматривать как повторение того, что происходило в сфере военной торговли между Россией и Китаем с 1990-х годов по начало текущего столетия.
Грубо говоря, изначально это был "брак по-расчету" семьи, где политические потребности перевешивали технические нужды, а у двух сторон в браке были большие разногласия. Однако в духе "нет других вариантов, давайте быть вместе", брак сохранялся.
Такая ситуация явно вредит проекту. Даже если бы не разразился российско-украинский кризис и не было бы всеобъемлющих западных санкций, опираясь на "прогресс" С919, первый полет CR929 в 2025 году все равно был бы невыполнимой задачей.
Если сказать больше, то после того, как Китай начал сотрудничать с Россией, он обнаружил, что из наследства Красного Гиганта осталось немного, чего он не знал и чему можно было бы научиться. Не стоит говорить ни о чем больше, достаточно упомянуть двигатели: сейчас сложно сказать ПД35 (российский) или CJ2000 (китайский) будет создан быстрее. Сегодня из-за западных санкций невозможно сохранить даже формальный "брак". Фактически, это также может быть возможностью для обеих сторон "разойтись" и жить своей жизнью.
НЕ БЫЛО БЫ СЧАСТЬЯ ДА НЕСЧАСТЬЕ ПОМОГЛО
Когда проект CR929 вступил в 2022 год, можно было с уверенностью сказать, что сотрудничество не может развиваться нормально – это уже был гвоздь в крышку гроба. С одной стороны, была западная технологическая блокада и санкции против России, а с другой стороны, российской авиационной промышленности, находящейся в условиях войны и чрезвычайного времени, было не до проекта CR929.
Для российской авиационной промышленности с начала СВО первоочередной задачей является обслуживание нужд фронта и переход на производство различных видов вооружения, техники и боеприпасов, остро необходимых для ведения боевых действий. Что касается гражданской авиации, то наиболее актуальной задачей для России является завершение локализации парка гражданской авиации для пополнения внутреннего парка.
Ситуация настолько неутешительна, что неизбежно, что долгосрочный проект CR929 явно находится далеко от приоритетов, что также отражено и в российском плане финансирования. В то время, как Россия рассчитывает потратить на авиационную отрасль 770 миллиардов рублей до 2030 года, в 2023 году на проект CR929 было запланировано всего 897 миллионов рублей. Эти цифры финансирования вполне отражают нынешнее отношение России к проекту CR929.
Теперь, когда Россия фактически вышла из совместного китайско-российского проекта широкофюзеляжного самолета, COMAC может самостоятельно, без учета российского фактора, реализовывать проект "дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета", а также вносить радикальные изменения и продвигать развитие проекта в соответствии со своими потребностями.
Превратившись в поставщика, Россия по-прежнему может в полной мере использовать свои преимущества и наработки в конструкции крыла больших самолетов и двигателей с большой тягой и высокой степенью двухконтурности для работы над проектом "дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета" и обеспечения для него резервных двигателей (двигатели ПД35). Таким образом, можно сказать, что фактический выход России из проекта является "скрытым благословением" для COMAC, теперь не нужно тратить лишние силы на своих партнеров, вместо этого можно спокойно определить четкие требования и начать двигаться к цели. Медленное продвижение проекта на начальной стадии объективно снизило потери от невозвратных издержек, поэтому легче отбросить "исторический" багаж и скорректировать направление. Более того, замедление прогресса также дало время для развития отечественной цепочки поставок, что позволило поставщикам расти, чтобы соответствовать требованиям проекта широкофюзеляжного самолета и повысить уровень и темпы локализации.
Санкции, от которых Россия пострадала за последние два года, также преподали Китаю хороший урок. Хотя западные поставщики по-прежнему незаменимы в проекте широкофюзеляжного самолета, но в силу предыдущего опыта России надежность поставок и внутренняя автономность, несомненно, будут иметь более высокий приоритет, чего не было в планах в начале проекта CR929.
Иными словами, медленные темпы реализации проекта фактически дали время для переосмысления и перепозиционирования, сделав проект широкофюзеляжной машины более подходящим для нужд новой ситуации. В конце концов, международная обстановка для Китая в 2014 году и международная обстановка в 2023 году претерпели огромные изменения. После корректировки проекта прогресс неизбежно затянется, объективно давая достаточно времени для созревания других вспомогательных проектов по отечественным широкофюзеляжным самолетам, например, по китайскому двигателю CJ2000, который планировалось устанавливать на CR929 и новые проекты широкофюзеляжных самолетов.
Никогда не поздно вкусно поесть. Учитывая успешный опыт C919, проект широкофюзеляжного самолета COMAC (независимо от того, будет он называться по-прежнему CR929 или нет) обречен на естественный успех.