Мост. Строительство завершено!!!

Платная скоростная трасса М-11, которая пройдет от Москвы до Петербурга, — один из самых больших инфраструктурных проектов эпохи Владимира Путина. Планировать ее начали еще десять лет назад, а строят с 2010 года. Именно ради М-11 вырубили, несмотря на протесты общественности, часть Химкинского леса. Закончить трассу рассчитывали к чемпионату мира по футболу 2018 года. Однако строительство идет медленнее, чем предполагалось, и с рядом серьезных проблем. Почему бастуют субподрядчики, какие участки трассы не будут сданы в срок — а также при чем тут человек, даривший квартиры предположительным родственникам Алины Кабаевой.

Весной 2004 года Владимир Путин поручил своим подчиненным проработать вопрос о строительстве скоростной автодороги между Москвой и Санкт-Петербургом. Стоимость новой дороги оценивали в 150–180 миллиардов рублей; планировалось, что около трети этих средств вложат частные инвесторы, которые вернут деньги сбором платы за проезд. Проект стал ключевым для новой госкомпании «Автодор», которой было поручено развивать сеть платных дорог по всей стране. На сегодня затраты на строительство трассы составляют около 450 миллиардов рублей, более 80% которых вложило государство.
Несколько участков дороги не будут сданы в срок, а один еще даже не начинали строить
В середине января 2017 года Сергей Кельбах, глава госкомпании «Автодор», которая отвечает за строительство дороги, заявил в интервью радиостанции «Страна», принадлежащей тому же «Автодору», что к началу 2018 года «однозначно заработает» только половина трассы — 360 километров из запланированных 684. Проблемными оказались сразу несколько участков дороги.
Один из них — вторая часть будущей М-11, проходящая по Московской и Тверской областям в обход Солнечногорска и Клина (трасса разделена на восемь участков, строительство каждого из которых разыгрывалось отдельно). По плану к ее строительству должны были приступить в начале 2016 года. Однако выбрать подрядчика долго не удавалось — на объявленные конкурсы не поступало заявок. «Автодору» пришлось увеличить стоимость 89-километрового участка до 74,6 миллиарда рублей и почти в два раза снизить долю, которую должен будет внести подрядчик (до 7,5 миллиарда рублей, которые затем должны быть возвращены за счет эксплуатации дороги).
На повторном конкурсе в июле 2016 года победила компания «Трансстроймеханизация», дочернее предприятие «Мостотреста», который отвечает за строительство всех остальных участков трассы, кроме последнего (с 543-го километра до Петербурга). Раньше крупнейшим акционером «Мостотреста» были структуры Игоря Ротенберга, сына миллиардера Аркадия Ротенберга; с середины 2015-го компанией владеет негосударственный пенсионный фонд «Благосостояние», подконтрольный «РЖД».
«Трансстроймеханизация» начала работу в августе 2016-го; на сайте компании указано, что проект будет выполнен в срок с 2016 по 2020 год. Согласно контракту, дорога должна быть сдана в эксплуатацию не позднее 1 ноября 2018 года (то есть к тому времени, как чемпионат мира по футболу в России уже завершится). Прошлой весной министр транспорта Максим Соколов на встрече с думской фракцией «Единой России» предупредил, что участок от Солнечногорска до Твери скорее будет сдан не в «2018-м, а ближе, наверное, к 2019 году». В «Автодоре» утверждают, что все работы ведутся по плану.
В этом плане тем не менее с некоторых пор вовсе отсутствует еще один участок будущей трассы, который должен пройти в обход Твери. Его строительство планируют начать «после 2020 года»; до тех пор пользователи платной дороги вынуждены будут ехать по участку бесплатной М-10, который частично проходит по городу.
Самый северный участок трассы — 138 километров между Санкт-Петербургом и деревней Мясной Бор неподалеку от Новгорода, — по документам «Автодора», также не будет доделан ни к началу 2018 года, ни к чемпионату мира по футболу. Сейчас срок его сдачи — 30 июня 2018-го, через две недели после начала турнира. В августе 2016-го эта часть дороги была готова на четверть.
Подрядчики бастуют и жалуются, что им не платят
Строительством последнего участка М-11, ведущего к Петербургу, занимается компания «Магистраль двух столиц», принадлежащая холдингу «ВТБ Капитал» и французской компании Vinci. Она должна вложить в проект около 19 миллиардов рублей (общая стоимость участка оценивается в 76,8 миллиарда).
Генподрядчиком строительства была выбрана итало-турецкая компания ICA; среди ее предыдущих проектов, например, — новый терминал аэропорта Пулково, а буквально два месяца назад ICA завершила строительство центрального участка Западного скоростного диаметра (внутригородской платной дороги в Петербурге). В середине декабря в прессе появились сообщения о том, что ICA на несколько месяцев задерживает оплату работ субподрядчикам, а 23 января 2017 года представители субподрядчиков перекрыли въезд на строительную площадку трассы.
По данным Госинспекции труда по Ленинградской области, в общей сложности компаниям, выполняющим работы, задолжали около 4 миллиардов рублей.
«На грани банкротства находятся несколько десятков компаний из Петербурга и других регионов, которые принимали участие в строительстве, — пояснил „Медузе“ президент ассоциации „Грузавтотранс“ Владимир Матягин. — Из-за отсутствия финансирования субподрядчики ушли со стройплощадки». По словам Матягина, сейчас на трассе не ведутся порядка 80% необходимых работ, и в случае, если конфликт не разрешится в ближайшие три месяца, сроки сдачи участка могут быть сорваны.
С сентября 2016 года в арбитражные суды Санкт-Петербурга и Ленинградской области подано два десятка исков к ICA на общую сумму более 156 миллионов рублей (аналогичные претензии к компании выдвигают и субподрядчики, работавшие с ними на строительстве Западного скоростного диаметра). В октябре ICA попросила «Магистраль двух столиц» увеличить аванс на строительство трассы.
В середине января ICА планировала провести сбор кредиторов. На нем компания должна была предложить погасить долги перед подрядчиками строительной техникой — однако, как сообщает «Деловой Петербург», в последний момент собрание было отменено. В ответ подрядчики решили перекрыть въезд на стройплощадку; после этого их все-таки пригласили на переговоры с представителями ICA. По итогам переговоров Матягин заявил, что деньги зависают в компаниях-посредниках, которые и должны оплачивать работы перевозчикам стройматериалов. 30 января выплаты за проделанные работы наконец возобновились; по словам представителя субподрядчиков, погасить всю задолженность ICA обещает не позднее начала марта.
В строительстве дороги участвуют странные компании
Одним из крупных субподрядчиков последнего этапа трассы является строительно-производственная компания «Зеленый город». Ее название фигурирует в материалах надзорных органов, проводящих проверки работы субподрядчиков компании ICА.
Раньше «Зеленый город» занимался озеленением и городским благоустройством, однако в 2013 году получил крупный подряд на обслуживание Кольцевой дороги вокруг Петербурга (только в 2016-м это принесло компании 1,41 миллиарда рублей). Тогда же «Зеленый город» заключил с «Автодором» контракт на подготовку к строительству территории последнего участка скоростной трассы — за 2,7 миллиарда рублей компания должна была вырубить лес и перенести линии электропередачи, получив за это в качестве бонуса все вырубленные деревья (то есть более 158 тысяч кубических метров древесины только в Новгородской области).
Уже в 2016 году «Зеленый город» получил в общей сложности более полумиллиарда рублей на строительство двух путепроводов и дороги, соединяющей скоростную трассу М-11 с продолжением Софийской улицы в Петербурге. А в декабре того же года компания получила 1,05 миллиарда рублей на благоустройство территории спорткомплекса «Лужники» к проведению чемпионата мира по футболу. Точная сумма подрядов, которые получает «Зеленый город» от холдинга ICА на строительстве трассы М-11, неизвестна.
В последний год «Зеленый город» на многих тендерах «Автодора» конкурирует с небольшой компанией «Питердорнии». Это тоже заметный субподрядчик на строительстве скоростной трассы — в 2016 году «Питердорнии» получила 490 миллионов рублей за осуществление на нескольких ее участках строительного контроля. Впрочем, у компаний-конкурентов есть много общего: они являются единственными учредителями ассоциации дорожных предприятий «Зеленый город», а телефоны «Питердорнии», указанные в регистрационных данных, совпадают с телефонами офиса «Зеленого города».
Основателями «Зеленого города» являются Сергей Кусачев и Виталий Лукашов, которым также принадлежит питомник декоративных плодово-ягодных деревьев в Брянской области; в 2015 году совладельцем компании, по данным ЕГРЮЛ, стал Григорий Баевский.
В 2003–2009 годах Баевский возглавлял ФГУП «Дирекция по инвестиционной деятельности» Росавтодора, а в 2011–2014 годах — «Русскую холдинговую компанию», бенефициаром которой является Аркадий Ротенберг. Баевский, которому также принадлежит компания по производству наноуглеродных материалов, входит в состав дачного кооператива «Отечество» в Ленинградской области, который он учредил вместе с братьями Аркадием и Борисом Ротенбергами.
В недавнем расследовании Reuters и OCCRP Баевский фигурировал как человек, который любит дарить людям недвижимость.
В 2009 году бизнесмен передал квартиру в Москве Лейсан Кабаевой, сестре бывшего депутата Госдумы Алины Кабаевой; в 2013 году — отдал землю и дом на Рублево-Успенском шоссе Подмосковья некоей 81-летней Анне Зацепилиной, которую в прессе называли бабушкой Кабаевой. В 2015 году квартиру от Баевского получила Алиса Харчева, известная тем, что позировала для календаря ко дню рождения Владимира Путина.
Еще один субподрядчик петербургского участка трассы М-11 — компания «А-проект», принадлежащая родственникам председателя правления Евразийского банка развития Дмитрия Панкина, который в 2008–2013 годах был заместителем министра финансов России. По данным ЕГРЮЛ, владельцы компании — отец чиновника, 89-летний Владимир Панкин, и дочь Елена Архангельская, которая, по данным «Делового Петербурга», работает в британском отделении Deutsche Bank. Помимо строительства трассы М-11 «А-проект» участвовал в строительстве того же участка Западного скоростного диаметра, которым занималась компания ICA.
Частные инвесторы вкладываются в строительство неохотно
По исходному плану, 30–35% стоимости строительства дороги, которая составляет около 450 миллиардов рублей, планировалось покрыть за счет частных инвестиций. Согласно подсчетам «Медузы», в реальности доля инвесторов составила 20,4%.
Только на двух из восьми участков, на которые разбита трасса, «Автодору» удалось заключить концессионное соглашение с частными инвесторами: они должны вложить средства в строительство, а затем вернуть их, получая плату за проезд автомобилей по новой трассе.
Первый, уже построенный этап трассы строила Северо-западная концессионная компания (СЗКК). Ее создала французская Vinci вместе со структурами миллиардера Аркадия Ротенберга и холдинга «Н-транс», в котором до 2004 года работал тогдашний министр транспорта России Игорь Левитин. Концессионное соглашение с СЗКК не опубликовано. Однако в проспекте облигаций СЗКК упоминалось, что в нем содержится пункт о защите инвестора — по нему государство не могло увеличивать пропускную способность бесплатного Ленинградского шоссе более чем на 10%, а в противном случае должно было бы заплатить компании штраф.
Также СЗКК имеет право потребовать компенсации от государства, если количество автомобилей на платной дороге окажется меньше запланированного. Выполняется ли этот план, неизвестно: данные о количестве автомобилей, оплативших проезд, компания не разглашает. С учетом компенсации в почти 5 миллиардов рублей, которую компания уже получила от государства в 2015 году за задержку начала строительства трассы, доля инвестора на этом участке дороги снизилась до 53%.
Оставшиеся четыре участка трассы строятся по долгосрочному инвестиционному соглашению: подрядчик строительства обязуется вложить в проект часть собственных средств, а после завершения строительства занимается обслуживанием и ремонтом трассы, пока государство возвращает ему вложенное. Подрядчиком этих четырех этапов стали структуры холдинга «Мостотрест», который вложил в строительство от 10 до 16% от стоимости проекта.
Впрочем, большая часть вложений частных инвесторов в строительство М-11 — квазигосударственные деньги. Например, СЗКК получила 20-летний кредит на 29,2 миллиарда рублей от государственных Внешэкономбанка и Сбербанка, которые также выкупили около 70% выпуска 10-миллиардных облигаций компании. Похожая история в консорциуме «Магистраль двух столиц»: он получил 10,2 миллиарда рублей в кредит в госбанке ВТБ и выпустил облигации на 13 миллиардов рублей, большую часть которых выкупил НПФ «ВТБ пенсионный фонд». Таким образом, доля собственных средств инвесторов в проектах концессии составила 13,4 и 8,7% соответственно.
Суммы вложений подрядчиков на участках, которые строятся по долгосрочному инвестиционному соглашению, тоже оказываются меньше установленных. Так, проведя проверку сданного в эксплуатацию летом 2015 года участка строительства трассы в обход Вышнего Волочка, аудиторы Счетной палаты пришли к выводу, что «Мостотрест», который должен был инвестировать в строительство 5,2 миллиарда рублей, на деле вложил менее полутора миллиардов. «Мировая практика не знает случаев подобного соотношения затрат бюджетных средств и привлеченных инвестиций при реализации проектов государственно-частного партнерства; а именно — 98% к двум», — говорил тогда аудитор Счетной палаты Максим Рохмистров.
Кроме того, аудиторы подсчитали, что в течение 18 лет государство выплатит инвесторам платежей на сумму почти на 10 миллиардов рублей больше, чем предполагаемый объем выручки от платной дороги за это же время, — фактически дорога будет продолжать приносить убыток государству, уже будучи построенной. В «Автодоре» тогда сослались на то, что Счетная палата не сделала поправку на уровень инфляции.

Пока на трассе нет ни одной заправки
Всю трассу от Москвы до Санкт-Петербурга можно будет проехать за шесть часов с перерывом на чашечку кофе, уверял глава госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах на презентации проекта М-11 в 2013 году. Однако до недавнего времени чашечку кофе на двух существующих участках дороги выпить было невозможно: единственное кафе заработало лишь несколько недель назад; до того из услуг в специальных зонах отдыха имелись только биотуалеты и три турника.
Ни на одном из участков дороги сейчас нет заправочной станции.
К 2018 году госкомпания «Автодор» обещает открыть на трассе 13 многофункциональных сервисных зон, которые будут расположены по обеим ее сторонам: там должны появиться и кафе, и магазины, и даже места для зарядки электромобилей. Пока объявлен только конкурс на выполнение подготовительных работ для строительства этих зон — под них планируется выделить почти 100 гектаров земли, в основном из лесного фонда.
Сервисные зоны планируют строить рядом с объектами, которые могут заинтересовать туристов. Например, от будущей зоны «Мшенцы» на 368-м километре рукой подать до местных радоново-сероводородных источников. Зона на 540-м километре будет называться «Онег» — в честь разрушенной во время войны усадьбы, где жила семья композитора Сергея Рахманинова. Усадьбу планируют восстановить к 2018 году и открыть там музей; стоимость проекта оценивается в 120–150 миллионов рублей.
Конкурс для инвесторов, желающих построить сервисные зоны, пока не объявлен. Несмотря на это, в апреле 2016 года «Автодор» и правительство Тверской области подписали соглашение с нефтяной компанией «Роснефть», которое предусматривает строительство не менее четырех автозаправочных станций на М-11. Еще через три месяца аналогичный документ, предусматривающий строительство двух зон дорожного сервиса, «Роснефть» и «Автодор» подписали с правительством Новгородской области. Количество АЗС, которые планирует построить «Роснефть», совпадает с количеством сервисных зон в данных регионах, которые планируется построить в первую очередь.
Ездить по трассе будет дорого
Официально стоимость проезда автомобилей по платной трассе от Москвы до Петербурга не объявлялась. В 2013 году Кельбах прогнозировал, что поездка обойдется водителю легковой машины в 1000–1100 рублей. Но после открытия первых двух участков трассы выяснилось, что уже они обойдутся водителям в 740 рублей (500 рублей за участок, идущий в обход Химок, и еще 240 за участок в обход Вышнего Волочка) — притом что это меньше четверти всей дороги.
«Вздули цены так, что проехать невозможно», — раскритиковал тарифы Владимир Путин в январе 2016 года. Спустя две недели после заявления президента правительство России ограничило тарифы, установив максимально возможную стоимость проезда по платным дорогам. За проезд по дорогам, построенным по концессии, цена составит 12 рублей за километр для легковых автомобилей и 38,5 рубля за километр — для грузовиков. Для всех остальных платных дорог тарифы еще ниже — 3 рубля за километр и 9,5 соответственно. При этом тарифы могут повышаться раз в год в зависимости от инфляции. После этого тарифы на М-11 были снижены в соответствии с новыми стандартами:
теперь проезд по двум участкам обойдется в 600 рублей.
Из 609 километров строящейся трассы почти треть строится по концессии; к остальным применяются более низкие тарифы. Таким образом, по закону стоимость проезда по всей дороге для легкового автомобиля может составить не более 3465 рублей. По данным tutu.ru, средний билет на «Сапсан», купленный за несколько дней до поездки, стоит 2300 рублей (при этом билет на следующий день или на дату, когда на «Сапсаны» повышенный спрос, может стоить в районе 5 тысяч рублей).